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  因事故频发而陷入舆论漩涡的波音,已经被美国联邦航空管理局(FAA)停飞了171架波音737MAX9机型,至少23个国家和地区也停飞了此机型。

  但在1月18日,波音却奇迹般地迎来了新一轮安全危机爆发后的首笔订单。

  在印度南部城市海得拉巴举行的“印度之翼”航展上,印度廉航Akasa航空宣布订购150架波音飞机。订单中包括波音737MAX10和737MAX8-200订单,不包括已经被多国停飞的MAX9版本。

  据时代周报记者整理公开信息统计,截至发稿,加上印度航空在2023年6月20日下单的220架波音客机,印度的航司在半年内已经购买了370架波音客机。此外,与印度航空的订单中,还包括额外50架波音737 MAX和20架波音787的客户选择权。

  印度是目前全球增长最快的航空市场之一,民众出行需求远超飞机供应,该国61%的国际航线被阿联酋航空、卡塔尔航空等外国航司占据。印度航司有强烈意愿夺回这部分市场,因此大手笔多次购入波音的飞机。

  但波音,还值得信任吗?

  连美国都难以信任波音

  如果说波音此前在民航客机上的事故频发,还没有让所有美国官员真正警惕起波音飞机的安全问题,那么最新事件则是直接将警钟敲到了美国国务卿布林肯的面前。

  当地时间1月17日,布林肯刚刚结束了自己在瑞士达沃斯论坛一天半的行程,准备按计划前往苏黎世登机返回美国华盛顿。

  然而登机后没几分钟,布林肯和随行人员就被迫下机。

  据彭博社报道,飞行人员告诉他们,这架由美国军方基于波音737而改装的C40公务机,出现了“严重的氧气泄漏故障”,暂时无法修复。突发的故障,让布林肯最终不得不和随行团体分头乘坐商业航班返回华盛顿。

  这一事件将波音的安全问题升级到了新的高度。

  根据美国空军的官方信息,布林肯的C40波音飞机由马里兰州安德鲁斯联合基地拥有和运营,负责确保飞机足够安全,以运送美国总统、副总统和内阁秘书等贵宾。

  值得一提的是,与美国国务卿的专机一样,美国总统的专机“空军一号”同样由波音生产、军方负责。

  同时,波音还是全球最大的军用飞机制造商之一。而在极少被公开报道的军用飞行器事故上,也有波音的份。

  2008年,一架波音B-2 Spirit轰炸机在关岛安德森空军基地起飞不久后坠毁。著名的波音AH-64阿帕奇(Apache)直升机被美军在海外战场上广泛使用,曾多次出现坠机或其他机械故障。波音的F/A-18“大黄蜂”(Hornet)和EA-18G“咆哮者”(Growler)战斗机,也都有过多次事故记录。

  波音怎么了?

  今年以来,涉及波音飞机的舆论事件似乎每周都在发生,“波音飞机出事”已经频繁刷屏。虽然波音并不都是这些事故的唯一责任方,也没有发生大规模人员伤亡,但如此高的发生频率堪比彩票中奖。

  自今年年初以来,波音股价最多时累计跌幅高达20%。

  1月5日,美国阿拉斯加航空公司的一架波音737MAX9客机起飞后不久,飞机在高度16000英尺的高空发生舱门爆炸,不得不紧急降落,万幸无人伤亡。

  1月8日,美联航发现机队内多架波音737MAX9型客机存在舱门螺栓松动,阿拉斯加航空也发现了同样的情况。

  1月10日,韩国德威航空一架波音737-800客机在仁川机场着陆前,因撞鸟造成右引擎起火,机舱内出现烧焦味。最终客机成功着陆,机上122人无人受伤。

  1月16日,大韩航空的一架波音777-300(ER)客机和国泰航空一架波音777-300客机在日本北海道新千岁机场发生了碰撞。

  1月17日,一架在日本福冈机场降落的韩国济州航空波音737客机在滑行时失控滑出跑道,误入其他区域,最终被牵引车拖走。

  1月19日,美国阿特拉斯航空公司一架波音747-8型货机起飞后发动机出现故障,飞机左翼冒出火焰,最终安全降落。

  目前,最严重的1月5日舱门爆炸事件已结束初步调查。波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩承认,是波音公司的“错误”导致了这起事件,并表示将吸取教训。

  但事发机型波音737MAX9在短时间内可能难以复飞。

  此前,由于波音737MAX的设计缺陷,在2019年发生了两次严重空难导致346人死亡。全球多国将所有波音737-MAX飞机停飞了20个月。

  这一次,美国联邦航空管理局局长迈克·惠特克表示,波音多年来一直遇到生产问题,该机构计划从MAX9机型开始对波音的生产进行“彻查”。

  “自从1997年波音与麦道合并后,波音的公司管理文化就发生了重大转变,如今已经形成了一种将财务和利润置于人命之上的文化。”纪录片《坠落:波音大调查》的导演肯尼迪表示。

  肯尼迪对NBC表示,“尽管波音表面上向公众保证他们重视安全,但目前我看到的证据表明,他们仍在继续游说、走捷径,而不是真正对安全程序负责”。

  但印度还需要波音

  在不少业内人士看来,波音在二十多年内逐渐腐朽的管理文化已经导致了严重的后果。如今,似乎只有民航客机严重短缺的印度,还在坚持大量购买波音飞机。

  在今年波音的多起事故发生后,印度也没有和大多数国家一样,叫停现有波音飞机订单的交付,反而继续下单。

  印度就这么缺飞机吗?

  自去年2月以来,仅阿卡萨航空、印度航空和靛蓝航空三家印度航司,就订购了至少1190架飞机,印度航司还曾两次刷新飞机订单记录。

  塔塔集团旗下的印度航空公司(Air India)2023年6月20日发布新闻稿称,公司已与空客和波音两家公司签署协议,将订购总计470架飞机,包括250架空客飞机和220架波音飞机,目录价格总计700亿美元。

  此外,印度航空的订单还包括额外50架波音737 MAX和20架波音787的客户选择权,这使得订单总规模最高能达到540架。

  当时,美国总统拜登还亲自宣布,印度航空在波音的订单总价值为459亿美元,是波音公司有史以来金额第三大、数量第二大的销售订单。

  同年6月,印度靛蓝航空公司订购了500架空客A320neo系列飞机,创下空客在民航领域有史以来最大的单笔订单。

  印度民航业真的很缺飞机。

  尽管中国和印度的人口规模处于同一水平,但印度所有航司机队总规模仅有800-900架,不足中国的四分之一。截至2023年12月,仅中国南航一家航司的机队规模就有908架。

  与此同时,印度人的航空出行需求正在猛增。

  根据印度官方数据,印度2022财年航空客运量为1.89亿人次,而仅仅一年后的2023财年,航空客运量就涨到了3.27亿人次,上涨73%。

  为了应对涨幅猛烈的需求,印度也早已有所布局,在过去的8年内机场数量从74个增加到141个,未来五年还预计开设约80个新机场。发展民航业,已经成为印度总理莫迪的国家战略之一。

  为了扩充机队,印度航司似乎并不在乎飞机产自波音还是空客。在迅速占领市场和尽力保障安全性上,印度航司似乎将主要精力放在了前者。